Un Parc Automobile Electrique


Convertir à l'électrique le parc automobile français : notre analyse et nos propositions


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Introduction

Nous avions déjà évoqué le sujet de la décarbonisation du transport routier sur cette page. Le secteur du transport routier demeure la première source de gaz à effet de serre en France, représentant environ 30% du total des émissions de dioxyde de carbone de l'Hexagone et de l'Outre-Mer.

La décarbonisation du transport routier se doit donc d'être élevée au rang de priorité, dans le cadre d'une politique de décarbonisation.

Ici, nous nous efforcerons d'évaluer la faisabilité d'un parc automobile français 100% électrique.

Combien y a-t-il de véhicules en France ?

Notre première tâche sera donc de trouver le nombre de véhicules en France, ainsi que leur nature (véhicules particuliers, utilitaires, industriels…).

Selon le Comité des constructeurs français automobiles (CCFA), le parc automobile français était constitué au 1er Janvier 2018 de 39 502 000 véhicules.

Parmi ceux-ci, on trouve :

  • 32,70 millions de véhicules particuliers
  • 6,171 millions de véhicules utilitaires légers inférieurs à 5 tonnes.
  • 0,631 million d'autocars, autobus et véhicules industriels supérieurs à 5 tonnes.

Combien ça consomme, un véhicule électrique ?

Les véhicules particuliers

Il est compliqué de déterminer la consommation électrique moyenne d'un véhicule particulier. En effet, si une Renault Twizy consomme en moyenne 10Kwh/100Km, une Audi e-Tron de 2,5 tonnes consommera 20Kwh/100km.

Notons que, d'ailleurs, les modèles puissants ne sont pas forcément ceux qui consomment le plus. La Tesla Model 3 revendique une consommation de 16Kwh/100km, le SUV Hyundai Kona 14,9Kwh/100Km, alors que la célèbre Renault Zoé, doté d'un gabarit très compact consomme, en moyenne, 18Kwh/100km en ville, sa conception étant très peu aérodynamique.

En outre, la consommation réelle est souvent supérieure à la consommation affichée. La consommation en ville ne sera évidemment pas la même que sur l'autoroute…

Comme chiffre de référence, nous prendrons ici le chiffre de 20Kwh/100Km, qui représente une moyenne assez proche de la réalité, mais néanmoins quelque peu pessimiste.

Les poids lourds

Un poids lourd consomme en moyenne environ 33 litres pour 100 kilomètres.

Une voiture, quant à elle, consomme en moyenne 7,18 litres pour 100 kilomètres. On observe donc un facteur d'environ 4,6 entre un véhicule particulier et un poids lourd. Nous garderons donc ce facteur pour passer à l'électrique.

Ainsi, en conservant ce ratio, un poids lourds consommera en moyenne 92Kwh/100Km.

Les véhicules utilitaires inférieurs à 5 tonnes

Nous estimerons ici qu'un véhicule utilitaire léger consomme 25Kwh/100km.

Et on roule beaucoup ?

En moyenne, nous tablerons sur une distance moyenne parcourue de 11 300 kilomètres en voiture chaque année.

En moyenne, un camion a parcouru environ, 32 000 kilomètres en 2018.

Manquant de données à ce sujet, nous estimerons ici que le kilométrage annuel d'un véhicule utilitaire léger est similaire à celui d'un véhicule particulier.

Combien consommerait une France 100% électrique ?

En se basant sur nos données précédentes, on peut donc calculer ce que consommerait un parc automobile français 100% électrique :

  • Un véhicule particulier consommerait en moyenne chaque année 2260Kwh. Cela ferait donc, au niveau national, 73 902 000 000Kwh, soit 73,902Twh.
  • Un poids lourd consommerait en moyenne chaque année 29440Kwh. Cela ferait donc, au niveau national, 18 576 640 000Kwh, soit 18,57664twh
  • Un véhicule utilitaire léger consommerait en moyenne chaque année 2825Kwh. Cela ferait donc, au niveau national, 17 433 075 000Kwh, soit 17,433075Twh.

Ainsi, en additionnant ces différentes valeurs, on peut estimer que si le parc routier français était exclusivement électrique, la consommation dudit parc serait de 110Twh, environ (arrondi à l'unité supérieure).

Nuance

Il est évidemment compliqué de conclure sur un chiffre précis. De nombreuses variables rentrent en compte :

  • croissance du parc
  • croissance des distances parcourues (qui ont plutôt tendance à décroître)
  • croissance du fret ferroviaire
  • progrès technologiques (meilleure consommation, etc)

Nous avons ici pris des estimations assez pessimistes. En pariant notamment sur la généralisation du fret ferroviaire et une réduction des trajets (développement des transports en commun), nous pouvons arrondir notre résultat à 100Twh, soit environ 18,6% de notre production actuelle d'électricité (537,7Twh en 2019).

Que représentent 100Twh ?

100Twh, c'est 19,6% de notre production actuelle d'électricité. Cela représente environ 3 centrales nucléaires, similaires à celle de Cattenom.

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La construction de la centrale nucléaire de Cattenom a duré 12 ans (de 1979 à 1991).

Selon une étude de la Cour des Comptes, la construction de la centrale nucléaire de Cattenom aurait coûté, environ 6,3 milliards d'euros (page 23).

Cela représenterait 28 800 éoliennes terrestres, environ, ou 6 523 éoliennes maritimes. Evidemment, il serait plus avantageux de développer notre parc nucléaire, pour répondre à l'augmentation de la demande énergétique.

A-t-on réellement à augmenter de 100Twh notre capacité de production électrique ?

En réalité, nous n'aurions sûrement pas à tant augmenter notre capacité de production électrique. Nous pourrions miser sur des économies d'énergie ciblées (sans tomber dans la coercition). Pour ce faire nous pourrions :

  • augmenter les constructions neuves et donc mieux isolées, tout en augmentant les destructions
  • faire un vaste travail de rénovation thermique
  • développer des solutions de chauffage de type "pompe à chaleur"
  • améliorer notre efficacité énergétique globale

Ce sont des pistes qu'explore le scénario Négatep, de l'association Sauvons le Climat.

En outre, n'oublions pas que nous avons dans nos calculs pris plusieurs hypothèses pessimistes :

  • le parc automobile ne se réduit pas
  • le transport de marchandises continue de se faire principalement par la route
  • aucun progrès n'est fait dans la consommation énergétique des véhicules

Nous pourrions très bien, en effet, réduire l'impact du véhicule individuel en développant les transports en commun, en privilégiant le fret ferroviaire et maritime pour le transport de marchandises, etc.

En outre, n'oublions pas que nous exportons une partie substantielle de notre production énergétique à l'étranger, 60,2Twh en 2018.

Tout ceci combiné fait que nous n'aurions probablement pas à augmenter de 100Twh notre capacité productive. Mais, il ne nous faut ni réduire notre capacité de production actuelle (ce qui n'est pas gagné), ni oublier que nous aurons de toute manière besoin de décarboner le secteur industriel, également, ce qui là encore supposera une refonte de notre politique énergétique.

Le rétrofit

Si nous souhaitions convertir à l'électrique notre parc automobile au plus vite, comment pourrions-nous faire ? L'une des solutions est le rétrofit.

Le rétrofit - "réaménagement" en français - désigne tout simplement la conversion d'un véhicule thermique vers un véhicule électrique, en modifiant directement le moteur.

La modification d’un véhicule thermique en électrique est une solution beaucoup moins coûteuse et beaucoup plus rapide que la fabrication d'un nouveau véhicule électrique.

Longtemps à la traîne, la France a légalisé cette pratique.

Il est compliqué d'estimer le prix d'une conversion par rétrofit. Selon certains, le prix moyen d'un rétrofit auto est situé entre 15 000 et 20 000 euros. Nous prendrons ici le chiffre de 20 000 euros.

Encore une fois, c'est une estimation pessimiste puisque les coûts diminuent énormément.

Ainsi, si tout était intégralement financé par l'état, le coût serait de l'ordre de 790,04 milliards d'euros. Soit, sur une période de 10 ans, par exemple, 79 milliards par an.

Evidemment, financer intégralement la conversion de tous les véhicules thermiques du pays n'aurait pas vraiment de sens. Le financement intégral par rétrofit pourrait être envisagé pour certains types de véhicules (on peut notamment penser aux véhicules utilitaires liés aux services publiques), ainsi que pour les catégories les plus défavorisées.

Renouveler le parc automobile, en se dirigeant vers le tout-électrique

Selon un sondage, 78% des français gardent leur véhicule moins de 10 ans, dont 42% moins de 5 ans. Le renouvellement du parc automobile se fera donc de lui même, et ce dernier sera électrique si l'état met en place des mesures pour favoriser le développement de l'électrique. Parmi celles-ci :

  • taxe carbone
  • primes à l'achat
  • déductions fiscales, aussi bien pour les consommateurs que pour les entreprises productrices

Quid des points de recharge ?

Pour convertir le parc automobile français vers l'électrique, nous aurons besoin de doter chaque station-service de France de bornes électriques. De même, il pourrait être intéressant d'en placer sur des parking, et de faire en sorte que les particuliers en disposent chez eux. Tout ceci nécessitera une adaptation de notre infrastructure de réseau.

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Le prix pour une borne rapide atteint 43 400 euros.

On dénombrait environ 11 000 stations-service en France fin 2018.

Ainsi, si l'on voulait que chaque station-service de France soit équipée de, disons 6 bornes de recharges électriques ultra-rapides, l'opération coûterait, environ, 2,87 milliards d'euros.

Quid des disponibilités en lithium ?

La question du lithium, et plus globalement des matières premières, ne sera vraisemblablement pas un frein au développement du véhicule électrique. Nous abordions déjà ce sujet sur cette page.

Conclusion

Ainsi avons-nous ici brossé le portrait d'un parc automobile français 100% électrique. Nous avons énoncé les différentes échelles de grandeur, et notamment ce que consommerait en électricité un tel parc. Pour autant, nous avons proposé ici différentes matières de pouvoir gérer cette nouvelle consommation sans pour autant n'avoir à trop augmenter notre capacité productive. De même, nous avons cité la technique du rétrofit, puis proposé différentes solutions pour que le renouvellement du parc automobile se fasse rapidement et massivement en faveur de l'électrique. Encore une fois, nous avons tout au long de notre réflexion pris des hypothèses très pessimistes parce qu'il vaut mieux être trop pessimistes que trop optimistes.

Nous pensons donc que l'électrification du parc automobile est nécessaire, et qu'il s'agit de la meilleure solution pour baisser nos émissions de gaz à effet de serre, tout en nous adaptant au contexte de raréfaction du pétrole.




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